1968/5 MG C ROADSTER anno 196870.000 EUR
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MG C Roadster

La MG C è un’autovettura sportiva prodotta dalla Casa automobilistica MG (del gruppo British Motor Corporation, poi British Leyland) tra il 1967 ed il 1969.
Non era altro che una MG B col motore 6 cilindri in linea di 2912 cm3 della Austin-Healey 3000.
Disponibile in versione spider che GT (cioè coupè) la MG C presentava pochissime differenze rispetto alla MG B MK 2: cofano anteriore (motore) rialzato e con presa d’aria, finiture interne più curate. Le altre modifiche al vano motore (necessarie per alloggiare il più ingombrante 6 cilindri) erano visibili. Anche il resto della macchina presentava poche variazioni (freni potenziati, barre stabilizzatrici maggiorate, diverso rapporto dello sterzo, ruote da 15 pollici). La potenza massima di 145 cv, garantiva buone prestazioni (193 Km/h).
Pensata come erede della Austin-Healey 3000, la MG C rimase in produzione fino al 1969.
La MG C Roadster venne prodotta in 4544 esemplari.
Dimensioni e massa
Lunghezza 3.880 mm
Larghezza 1.524 mm
Altezza 1.270 mm
Passo 2.310 mm
Massa 1.185 Kg
Storia di uno dei rari peccati della MG, commesso per motivi politici e strategia commerciale.
Nel 1967 la piccola marca inglese, autrice delle “magiche “ Midget e di incredibili record, affiancò alla sua vettura sportiva di maggior successo, la MGB, una versione MGC di cilindrata quasi doppia. Il pesante 6 cilindri di tre litri – come un cuore ipertrofico – snaturò il temperamento nervoso e stimolante della MGB (oltre 500.000 unità prodotte in 18 anni). Soltanto 8999 MGC trovarono clienti disposti ad apprezzarne la velocità e la turistica eleganza. Ma non tutto il male nuoce: per la sua relativa rarità, oggi la MGC è molto apprezzata dai collezionisti!
In Italia, di originali (italiane) e non di importazione…, forse faticano a stare in un palmo di mano!!!
La MGC quando arrivò in Italia nel 1967: 6 cilindri… e 200 all’ora…per 2.700.000 lire.
Magia dell’automobilismo inglese - Macchine guizzanti - Motori giovani - Medie (nel senso della velocità di viaggio) Gratificanti - Il Meglio della Guida.
Filosofia progettuale: Mai Gassata - Ma frizzante naturale, sempre.
Il loro fascino era intessuto di grazia stimolante, di movenze nervose - La MGC visse brevemente, dall’autunno del 1967 al ’69, con una produzione di appena 8999 unità - Ha il fascino della potenza; ha una bellezza appena desueta; classe, eleganza, dolcezza, una voce dai toni bassi, suadente - Ha tutte le doti che dovrebbero far girare la testa agli uomini - Al primo approccio la MGC è attraente senza riserve - La posizione di guida è la più adatta a una vettura sportiva: il sedile risale in avanti, sollevando le gambe sotto le ginocchia e fissando così il corpo contro lo schienale - Sorprendentemente sportiva è anche la manovrabilità della leva del cambio, rapida e precisa, con escursioni laterali di appena 4 cm e longitudinali non oltre i 15 - Le prove di: accelerazione, ripresa, velocità e frenata coincidono con quelli della Maserati 3500 GT (in frenata, anzi, la MGC risulta nettamente superiore) - In rettilineo si viaggia rilassati anche alla massima velocità - La rumorosità meccanica è sommessa, signorile: forte è soltanto quella del vento!


Attestato – Certificiato BRITISH MOTOR INDUSTRY HERITAGE TRUST Intestato a Mr. Guido Berlucchi
Cerificato ASI di Identità TARGA ORO
Cerificato FIVA Identity Card – Carte D’Identite Fiva – Federazion Internazionale des Vehicules Anciens
Produzione Numero Record Certificato 90/1126
Numero di telaio G-CN1L/2065-G
Numero motore 29G-RU-H/1849
Numero Corpo D.01046
Altro numero di Commissione G52N7001166
Cambio 435
Assale posteriore 1473
Colore esterno “Pale Primrose Yellow trim black” (giallo pallido…)
Esemplare esclusivamente italiano, prodotto nel 1968 negli stabilimenti della MG (del gruppo British Motor Corporation). Uno dei 4544 esemplari con il fregio MG C prodotto dalla British, fortissimamente voluta da Guido Berlucchi. Vettura appartenuta alla collezione privata di auto d’epoca inglesi di Guido Berlucchi. Tutte le certificazioni portano il suo nome. Questa MG C è stata fortissimamente cercata da Guido Berlucchi e sottoposta ad un rigoroso, severo e professionale restauro conservativo della carrozzeria e ad un totale rifacimento del motore, presso l’officina Manenti di Brescia, ad oggi ha solo percorso km. 5.000. Dopo la morte di Guido Berlucchi è passata di proprietà ad un suo carissimo amico Maurizio Annibaletto, noto esperto, conoscitore e collezionista di auto d’epoca inglesi, titolare della Bresciacar, subito dopo al sottoscritto.
Questa MG C, monta i cerchi a raggi cromati, originali. Gli interni con sedili originali in pelle e pannelli porta di colore nero di origine sono in ottimo stato di conservazione ed abbinato alla carrozzeria di colore “Pale Primrose Yellow trim black” giallo pallido (originale), sono una rarità. I tappeti sono impeccabili e anche il cruscotto , con la sua particolarissima disposizione del contagiri e contachilometri sottolineando il carattere sportivo di questo modello. La vettura è equipaggiata con i suoi attrezzi originali. Inoltre, viene fornito con: il libretto vettura, Attestato – Certificiato BRITISH MOTOR INDUSTRY HERITAGE TRUST Intestato a Mr. Guido Berlucchi, Certificato di Iscrizione ASI, Cerificato ASI di Identità TARGA ORO, Cerificato FIVA Identity Card – Carte D’Identite Fiva – Federazion Internazionale des Vehicules Anciens.
Chiavi con doppie chiavi. La vettura è in ottimo stato di conservazione. Questa spider inglese è un’auto d’epoca, a tutti gli effetti, poiché è stata preservata e conservata con cura da Guido Berlucchi. La sua capote è quella originale e viene fornita a corredo anche l’apposita copertura ; il teloncino tonneau e il tettuccio rigido, ard top (disponibile in opzione) di colore in tinta con quello della vettura. Acquistata esclusivamente per utilizzi collezzionistici e del fine settimana, per andare ogni tanto a qualche sfilata di bellezza e/o eleganza e a raduni d’auto d’epoca.
Guido Berlucchi di MG ne possedeva ben sei!

Chi era Guido Berlucchi

Borgonato, Franciacorta, 1950.
Guido Berlucchi, gentiluomo di campagna, produceva un vino bianco, il Pinot del Castello, così chiamato perché le uve arrivavano dai vigneti del piccolo castello di sua proprietà.
Per ovviare alla scarsa stabilità del vino, consultò un giovane ed entusiasta enologo, Franco Ziliani, appena diplomatosi ad Alba. Ziliani risolve l’inconveniente e confidò a Berlucchi il suo sogno: produrre in Franciacorta un vino spumante capace di misurarsi con lo Champagne.

A Ziliani e Berlucchi si unì Giorgio Lanciani, amico e collega del secondo, e nel 1954 nasceva la Guido Berlucchi & C. Nel 1961 furono elaborate le prime tremila bottiglie di metodo classico: i pochi, fortunati degustatori rimasero colpiti dall'eleganza del vino, che Ziliani battezzò "Pinot di Franciacorta". Un'intuizione vincente: per la prima volta il toponimo Franciacorta appariva sull'etichetta di un vino.
Negli anni seguenti, il riscontro del pubblico è aumentato di pari passo alla produzione aziendale, che si è arricchita di nuove etichette come il Max Rosé, primo vino spumante “in rosa” d’Italia.

Il trio dei fondatori si era posto l’obiettivo di produrre metodo classico dall’ottimo rapporto qualità/prezzo, che potesse diffondere il piacere di festeggiare, ma anche pasteggiare, con bollicine italiane: obiettivo ambizioso ma raggiunto, se si pensa che ogni sette secondi nel mondo è stappata una bottiglia di Berlucchi!

L’azienda di Borgonato ha saputo rinnovarsi nel tempo, adottando i progressi tecnologici e favorendo delle nuove conoscenze vitivinicole, contribuendovi talvolta con la sua esperienza.
Per Berlucchi l’ultimo decennio ha coinciso con il profondo rinnovamento dell’azienda, dalla vigna alla cantina, fino alla linea produttiva. Da sinistra: Arturo, Franco, Cristina e PaoloI figli di Franco Ziliani - Cristina, Arturo e Paolo - sono sempre più profondamente integrati nella conduzione dell’azienda, della quale rappresentano la nuova generazione che determina le linee di sviluppo future.



La MG MGC con motore a 6 cilindri di 2912 cm3 fu presentata al Salone di Londra del 1967 in due versioni: la tradizionale Sports open two-seater (aperta a due posti) e la coupè GT (a due posti più due). Il modello Sports open two-seater costava 1.101 sterline.
La MGC si presentava con la capote della open two-seater ben riposta nell’apposito vano dietro i sedili; il teloncino tonneau e il tettuccio rigido (disponibile in opzione).
La nuova versione della MGC a 6 cilindri dal 1967 (147 CV, 200 km/h) era disegnata a partire da un prototipo Pininfarina del 1962.
Nell’opuscolo di presentazione della MGC 3 litri (1967) si vedono tra l’altro illustrati: il cassetto porta guanti, il contagiri, la nuova sospensione anteriore a barre di torsione, i freni a disco di diametro maggiorato, il cambio automatico a 3 marce in opzione, il capace vano portabagagli (250 dm3).
Il frontale della MGC si differenziava da quello della MGB per il notevole rigonfiamento del cofano motore, dovuto alle maggiori dimensioni del 3 litri Austin a 6 cilindri, rispetto al più modesto MG 1800 a 4 cilindri.
Pressochè immutata la parte posteriore.
Notare il lunotto della capote, diviso in tre parti per offrire una buona visibilità anche in manovra.
Il voluminoso 6 cilindri era “inscatolato” nell’angusto vano motore.
Magia dell’automobilismo inglese - Macchine guizzanti - Motori giovani - Medie (nel senso della velocità di viaggio) Gratificanti - Il Meglio della Guida.
La sigla MG, racchiusa nel più famoso ottagono del mondo, può rivendicare tutte queste e altre chiavi di lettura oltre a quella originaria: Morris Garages.
In più, vi scorgiamo in trasparenza un precetto fondamentale di filosofia progettuale: Mai Gassata - Ma frizzante naturale, sempre.
Fu come un destino, scritto sulle rive del Tamigi ad Abingdon nell’Oxfordshire, presso il tempio industriale (36 mila metri quadrati di stabilimenti in 17 ettari di piazzali, prati e boschi) sede dei riti produttivi della MG.
In mezzo secolo di storia della marca (56 anni in realtà, dal 1924 al 1980) soltanto le vetture sportive MG leggere e agili, vivaci e maneggevoli furono riconosciute, desiderate e amate.
Il loro fascino era intessuto di grazia stimolante, di movenze nervose.
Piaceva la muscolatura asciutta del telaio, il frullare scattante dei piccoli pistoni, l’equilibrio prontamente compromissibile e recuperabile del temperamento.
Ma ogni volta che i progettisti di Abingdon provarono ad avventuararsi sul terreno delle maggiori potenze ricavate da motori di grossa cilindrata, calmi, autorevoli e convenzionali nel comportamento, dovettero arretrare di fronte al rifiuto dei fedeli.
E’ quanto accadde ancora negli ultimi anni Sessanta, nel corso della poderosa MG C 6 cilindri 3 litri di cui qui mi occupo.
Cecil Kimber era un ex corridore motociclista, appiedato da un brutto incidente (gli avevano aggiustato una gamba con una piastra di acciaio e zoppicava un poco).
Quando divenne direttore dei Morris Garages a Oxford e comincò a mettere insieme la prima vettura MG , nel 1923, delineò istintivamente la filosofia della marca nascente: costruzione leggera, carrozzeria sportiva, prestazioni elevate in rapporto alla cilindrata, prezzo contenuto in rapporto alle prestazioni.
Kimber utilizzò un telaio Morris , riducendolo agli elementi essenziali, e un motore Hotchkiss.
Quando fu in grado di presentarla, nel 1924, la sua svelta vettura si fregiava sul cofano del marchio MG dentro un ottagono.
Quel primo modello ne generò subito altri.
Ma fu nel 1928 che il nuovo marchio sportivo MG trovò una duratura vocazione e identità.
Era appena nata l’utilitaria Morris Minor e Kimber colse al volo l’opportunità di ricavarne una vettura sportiva che pareva un giocattolo ma era agile e scattante come un insetto: la chiamò infatti M-type Midget (zanzara).
Pesava meno di 500 chili, il piccolo 4 cilindri di 847 cm3 era finalmente un’unità moderna con albero a camme in testa (Meccanica grintosa, ecco un’altra possibile simbologia) e spingeva la macchinetta a 110 km/h; il prezzo era altrettanto sorprendente : 175 sterline.
Il successo fu travolgente.
Nei quattro anni seguenti furono prodotti del solo modello Midget 3235 esemplari e la MG dovette trovarsi una sede più spaziosa da attrezzare con vere e proprie linee di montaggio: fu così che nel 1929 si stabilì ad Abingdon, dove sarebbe rimasta, progressivamente sviluppandosi, per 50 anni.
Da all’ora la stirpe delle Midget si moltiplicò incessantemente, con la sola interruzione della guerra, determinando la tradizione stilistica inconfondibile dello “two seater” inglesi, le “due posti” scoperte dal lungo cofano squadrato, radiatore piatto, parafanghi esterni sinuosamente raccordati alle predelle.
In parallelo, l’evoluzione dei modelli MG si concretò in generazioni su generazioni di vetture un po’ più grandi, aperte o chiuse, ma tutte di media cilindrata e di carattere genuinamente sportivo.
Il tentativo di produrre una pesante e confortevole berlina con motore a 6 cilindri di 2,6 litri ad asse a camme laterale, la WA, durò appena dal 1938 al ’39 e naufragò sugli scogli della pubblica indifferenza: 369 esemplari venduti, in tutto e per tutto.
La progressione nel successo appare invece continua per i modelli sportivi MG più maneggevoli e scattanti.
Occorre riassumerla nei momenti significativi: Midget J-type (1932-34) 2463 unità prodotte; TA e TB Midget (1936-39) 3382; TC Midget 1250 cm3 (1945-1949) 10.000; TD Midget (1949-53) 29.664; ZA e ZB Magnette coupè 4 posti 1489 cm3 (1953-1956) 36.600; MGA 1500 e 1600 (1955-1962) 99.000; Midget Mk III e IV 1275 cm3 (1966-1974) 100.345.
Per salire infine all’apoteosi del marchio MG con l’erede moderna della MGA , la cabriolet e coupè “two seater” MGB, prodotta dal 1962 al 1980 in 513.272 unità: meriggio e tramonto di Abington.
Nell’arco di tanti anni la magia dei piccoli motori MG si espresse anche nella conquista di prestigiosi primati sportivi.
Magic Midget fu appunto chiamata la vettura da record EX 127 che nel 1932, pilotata da Eyston, raggiunse i 192 km/h, spinta da un motorino di appena 750 cm3.
Sette anni più tardi fu la volta dell’avveniristico siluro su ruote MG EX 135: 1100 cm3, 325 km/h.
Non basta: Stirling Moss e Phil Hill fecero di meglio nel 1957 e 1959 pilotando la MG EX 181 (1500 cm3) rispettivamente a 397 e 407,9 km/h.
Gli studi aerodinamici avanzati dei prototipi da record EX servirono da riferimento agli stilisti di Abingdon per il disegno delle carrozzerie di serie delle MGA e MGB, i modelli MG di maggior successo, che a loro turno seppero distinguersi anche nelle competizioni per vetture da gran turismo.
Presentata nell’ottobre del 1962, la MGB alle prime prove su strada fu giudicata, per sua fortuna, poco innovativa: ”Appartiene alla migliore ma ormai antiquata tradizione delle vetture sportive inglesi”.
In realtà rispetto alla MGA che doveva sostituire, era sostanzialmente nuova.
Era il primo modello sportivo MG che abbandonava la tecnologia del telaio separato a longheroni per sposare quella della carrozzeria portante.
La leggerezza conseguita con la costruzione integrale in lamiera stampata concesse un margine per equipaggiare la vettura con un motore più grosso e accessoriato (1798 cm3, 96 CV); con un dispositivo overdrive che in pratica dotava il cambio di 6 marce anziché 4; con allestimenti più confortevoli dell’abitacolo; e con una carrozzeria a linee tese che nella parte posteriore dava spazio a un vero bagagliaio.
Le innovazioni non compromisero tuttavia il temperamento della MGB, nervosetto, stimolante, di pretta marca MG.
La decisione dei comprimere, è la parola, sotto il cofano della MGB un 6 cilindri di sproporzionata cubatura, per produrre una MG Molto Gassata come la MGC che è oggetto della nostra collezione, doveva dimostrarsi quanto meno infelice.
I tradizionali equilibri, o seducenti squilibri, ancora conservati nella MGB saltarono tutti.
Il motore di quasi 3 litri, più alto e più lungo, posò sull’avantreno una zavorra di 95 chili in più.
Si dovette sventrare la scocca nella parte superiore, privandola della robusta traversa su cui poggiavano le sospensioni.
Le molle elicoidali furono così sostituite con barre di torsione longitudinali per scaricare gli sforzi più indietro, sotto i sedili,.
Fu allargato il tunnel della trasmissione per alloggiare un cambio di maggiori dimensioni.
Sul cofano apparve un vistoso rigonfiamento che ne ingoffava la linea, con l’aggiunta di una protuberanza sulla sinistra del rigonfiamento stesso per fare spazio a uno dei due carburatori.
La dirigenza tecnica di Abigdon va assolta perché la MGC, prodotta nel 1967, fu in realtà un frutto della politica di gruppo in un momento critico.
La MG non fu mai una marca autonoma.
Nata da una costola della Morris Motors, seguì quest’ultima nella fusione con la Austin che nel 1952 diede luogo alla British Motor Corporation; poi nella annessione della Jaguar (1966) e della Leyland (1968) che trasformano la BMC dapprima BMH (Holding) e infine in BL (British Leyland).
Quando il gruppo programmo per il 1967 la cessazione del potente modello sportivo Austin-Healey era stato però nel frattempo ridisegnato in una nuova versione con 7 anziché 4 supporti di banco (destinata ad una grossa berlina che non vide mai la luce): con la nuova struttura aveva perso la brutale ruvidezza che lo distingueva, ma anche buona parte della grinta sportiva.
La MGC visse brevemente, dall’autunno del 1967 al ’69, con una produzione di appena 8999 unità.
Ha il fascino della potenza; ha una bellezza appena desueta; classe, eleganza, dolcezza, una voce dai toni bassi, suadente.
Ha tutte le doti che dovrebbero far girare la testa agli uomini.
Perché non ha saputo farsi amare?
Troppo dispendiosa?
Non tanto da intimidire amanti ricchi e portivi.
Nel 1968, anno di nascita della vettura che abbiamo provato, la MBC spider costava in italia 2.300.000 lire : parecchio meno di una Fiat Dino spider, per esempio (3.535.000lire); o quasi alla pari con la piccola Lancia Fulvia coupè HF 1.6 (2.250.000 lire).
Al primo approccio la MGC è attraente senza riserve.
I 1200 addetti della fabbrica di Abingdon praticavano l’assemblaggio come un’arte anche quando dovevano produrre vetture al ritmo di 1400 per settimana.
La posizione di guida è la più adatta a una vettura sportiva: il sedile risale in avanti, sollevando le gambe sotto le ginocchia e fissando così il corpo contro lo schienale.
Sorprendentemente sportiva è anche la manovrabilità della leva del cambio, rapida e precisa, con escursioni laterali di appena 4 cm e longitudinali non oltre i 15.
Le prove di: accelerazione, ripresa, velocità e frenata coincidono con quelli della Maserati 3500 GT (in frenata, anzi, la MGC risulta nettamente superiore).
In accelerazione raggiunge 45 km/h in I; 72 in II; 113 in III e 156 in IV prima di inserire l’overdrive.
In rettilineo si viaggia rilassati anche alla massima velocità: l’avantreno si alleggerisce e ondeggia sulle barre di torsione troppo morbide , ma le ruote restano inchiodate sulla traiettoria diritta.
La rumorosità meccanica è sommessa, signorile: forte è soltanto quella del vento.
Scatto, velocità, eleganza nella velocità: che cos’altro si può desiderare in una vettura sportiva?
Si corre, con la MGC; è una Sobria Gioia di Correre.


LA TECNICA DELLA MG MGC (1967 – 1969)
Motore: sei cilindri in linea – Alessaggio mm 83,34 – Corsa mm 88,9 – Cilindrata cm3 2912 – Rapporto di compressione 9:1 – Potenza massima 147 CV a 5250 giri/min.- Coppia massima 23,5 kgm a 3500 giri/min. – Potenza specifica 50,5 CV/litro – Valvole in testa – Albero a camme laterale (catena) – Albero motore su 7 supporti – Due carburatori SU HS6 – Lubrif. Forzata, capacità del circuito L 7,5 – Raffredd. ad acqua, capacità del circuito L 10,5 – Impianto elettr. 12 V (2 batterie da 6 V).
Trasmissione: motore anteriore, trazione posteriore – Frizione monodisco a secco, molla a diaframma, comando idraulico – Cambio unito al motore, a 4 marce (tutte sincronizzate) + RM, a richiesta con overdrive Laycock-de Normanville su III e IV marcia – Rapporti di demoltiplicazione: I) 3,44:1; II) 2,167:1; III) 1,382:1; IV) 1:1; con overdrive inserito: III) 1,134:1 IV) 0,82:1; RM) 3,095:1 – Comando a leva centrale – Coppia conica ipoide, rapporto al ponte 3,07:1 (3,307:1) per il cambio dotato di overdrive) – Pneumatici 165-15 radiali.
Corpo vettura: carrozzeria cabriolet a due porte e due posti – Scocca autoportante – Sospensione anteriore a ruote indipendenti con bracci trasversali, molle a barre di torsione longitudinali, ammortizzatori idraulici telescopici, barra trasversale antirollio – Sospensione posteriore a ponte rigido con molle a balestra semiellittiche e ammortizzatori idraulici a leva – Sterzo a cremagliera – Freni anteriori a disco Girling servoassistiti, diametro 28,1 cm; posteriori a tamburo – Freno a mano meccanico sulle ruote posteriori – Serbatoio carburante posteriore, capacità L 54.
Dimensioni e peso: passo 231 cm – Carreggiata cm 127-125 – Lunghezza cm 390 – Larghezza cm 152 – Altezza cm 127 – Altezza minima dal suolo cm 11 – Diametro di sterzata m 10,6 – Volume portabagagli dm3 250 – Peso a vuoto kg 1115.
Prestazioni: velocità massima dichiarata 202 km/h – Rapporto peso/potenza: 7,6 kg/CV – Consumo di carburante (con uso turistico della vettura) da 12 a 14 1/100 km (da 8,3 a 7,1 km/litro).


Reference Number 443175

as of 1/4/2019

Dealer
 

 

 Contact  Location
Via Trieste 10  Phone  3343819386  City  Novara
28100 Novara  Fax    State  Novara
Italy  Mobile  3343819386  Country  Italy Italy
Overview
Car 1968/5 MG C ROADSTER anno 1968
Exterior / Interior Color      Pale Yellow “Pale Primrose Yellow trim black” giallo pallido (originale /      Black  
Condition Exceptional 
Mileage 5.000 km 
Configuration Left Hand Drive (LHD) 
Transmission Manual Shift 
Options Electronics: High class audio
Exterior: Hardtop, Wire wheels
Interior: Leather interior 
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Known History

MG C Roadster

 

La MG C è un’autovettura sportiva prodotta dalla Casa automobilistica MG (del gruppo British Motor Corporation, poi British Leyland) tra il 1967 ed il 1969.

Non era altro che una MG B col motore 6 cilindri in linea di 2912 cm3 della Austin-Healey 3000.

Disponibile in versione spider che GT (cioè coupè) la MG C presentava pochissime differenze rispetto alla MG B MK 2: cofano anteriore (motore) rialzato e con presa d’aria, finiture interne più curate. Le altre modifiche al vano motore (necessarie per alloggiare il più ingombrante 6 cilindri) erano visibili. Anche il resto della macchina presentava poche variazioni (freni potenziati, barre stabilizzatrici maggiorate, diverso rapporto dello sterzo, ruote da 15 pollici). La potenza massima di 145 cv, garantiva buone prestazioni (193 Km/h).

Pensata come erede della Austin-Healey 3000, la MG C rimase in produzione fino al 1969.

La MG C Roadster venne prodotta in 4544 esemplari.

Dimensioni e massa

Lunghezza 3.880 mm

Larghezza 1.524 mm

Altezza 1.270 mm

Passo 2.310 mm

Massa 1.185 Kg

Storia di uno dei rari peccati della MG, commesso per motivi politici e strategia commerciale.

Nel 1967 la piccola marca inglese, autrice delle “magiche “ Midget e di incredibili record, affiancò alla sua vettura sportiva di maggior successo, la MGB, una versione MGC di cilindrata quasi doppia. Il pesante 6 cilindri di tre litri – come un cuore ipertrofico – snaturò il temperamento nervoso e stimolante della MGB (oltre 500.000 unità prodotte in 18 anni). Soltanto 8999 MGC trovarono clienti disposti ad apprezzarne la velocità e la turistica eleganza. Ma non tutto il male nuoce: per la sua relativa rarità, oggi la MGC è molto apprezzata dai collezionisti!

In Italia, di originali (italiane) e non di importazione…, forse faticano a stare in un palmo di mano!!!

La MGC quando arrivò in Italia nel 1967: 6 cilindri… e 200 all’ora…per 2.700.000 lire.

Magia dell’automobilismo inglese - Macchine guizzanti - Motori giovani - Medie (nel senso della velocità di viaggio) Gratificanti - Il Meglio della Guida.

Filosofia progettuale: Mai Gassata - Ma frizzante naturale, sempre.

Il loro fascino era intessuto di grazia stimolante, di movenze nervose - La MGC visse brevemente, dall’autunno del 1967 al ’69, con una produzione di appena 8999 unità - Ha il fascino della potenza; ha una bellezza appena desueta; classe, eleganza, dolcezza, una voce dai toni bassi, suadente - Ha tutte le doti che dovrebbero far girare la testa agli uomini - Al primo approccio la MGC è attraente senza riserve - La posizione di guida è la più adatta a una vettura sportiva: il sedile risale in avanti, sollevando le gambe sotto le ginocchia e fissando così il corpo contro lo schienale - Sorprendentemente sportiva è anche la manovrabilità della leva del cambio, rapida e precisa, con escursioni laterali di appena 4 cm e longitudinali non oltre i 15 - Le prove di: accelerazione, ripresa, velocità e frenata coincidono con quelli della Maserati 3500 GT (in frenata, anzi, la MGC risulta nettamente superiore) - In rettilineo si viaggia rilassati anche alla massima velocità - La rumorosità meccanica è sommessa, signorile: forte è soltanto quella del vento!

 

 

Attestato – Certificiato BRITISH MOTOR INDUSTRY HERITAGE TRUST Intestato a Mr. Guido Berlucchi

Cerificato ASI di Identità TARGA ORO

Cerificato FIVA Identity Card – Carte D’Identite Fiva – Federazion Internazionale des Vehicules Anciens

Produzione Numero Record Certificato 90/1126

Numero di telaio G-CN1L/2065-G

Numero motore 29G-RU-H/1849

Numero Corpo D.01046

Altro numero di Commissione G52N7001166

Cambio 435

Assale posteriore 1473

Colore esterno “Pale Primrose Yellow trim black” (giallo pallido…)

Esemplare esclusivamente italiano, prodotto nel 1968 negli stabilimenti della MG (del gruppo British Motor Corporation). Uno dei 4544 esemplari con il fregio MG C prodotto dalla British, fortissimamente voluta da Guido Berlucchi. Vettura appartenuta alla collezione privata di auto d’epoca inglesi di Guido Berlucchi. Tutte le certificazioni portano il suo nome. Questa MG C è stata fortissimamente cercata da Guido Berlucchi e sottoposta ad un rigoroso, severo e professionale restauro conservativo della carrozzeria e ad un totale rifacimento del motore, presso l’officina Manenti di Brescia, ad oggi ha solo percorso km. 5.000. Dopo la morte di Guido Berlucchi è passata di proprietà ad un suo carissimo amico Maurizio Annibaletto, noto esperto, conoscitore e collezionista di auto d’epoca inglesi, titolare della Bresciacar, subito dopo al sottoscritto.

Questa MG C, monta i cerchi a raggi cromati, originali. Gli interni con sedili originali in pelle e pannelli porta di colore nero di origine sono in ottimo stato di conservazione ed abbinato alla carrozzeria di colore “Pale Primrose Yellow trim black” giallo pallido (originale), sono una rarità. I tappeti sono impeccabili e anche il cruscotto , con la sua particolarissima disposizione del contagiri e contachilometri sottolineando il carattere sportivo di questo modello. La vettura è equipaggiata con i suoi attrezzi originali. Inoltre, viene fornito con: il libretto vettura, Attestato – Certificiato BRITISH MOTOR INDUSTRY HERITAGE TRUST Intestato a Mr. Guido Berlucchi, Certificato di Iscrizione ASI, Cerificato ASI di Identità TARGA ORO, Cerificato FIVA Identity Card – Carte D’Identite Fiva – Federazion Internazionale des Vehicules Anciens.

Chiavi con doppie chiavi. La vettura è in ottimo stato di conservazione. Questa spider inglese è un’auto d’epoca, a tutti gli effetti, poiché è stata preservata e conservata con cura da Guido Berlucchi. La sua capote è quella originale e viene fornita a corredo anche l’apposita copertura ; il teloncino tonneau e il tettuccio rigido, ard top (disponibile in opzione) di colore in tinta con quello della vettura. Acquistata esclusivamente per utilizzi collezzionistici e del fine settimana, per andare ogni tanto a qualche sfilata di bellezza e/o eleganza e a raduni d’auto d’epoca.

Guido Berlucchi di MG ne possedeva ben sei!

 

Chi era Guido Berlucchi

 

Borgonato, Franciacorta, 1950.

Guido Berlucchi, gentiluomo di campagna, produceva un vino bianco, il Pinot del Castello, così chiamato perché le uve arrivavano dai vigneti del piccolo castello di sua proprietà.

Per ovviare alla scarsa stabilità del vino, consultò un giovane ed entusiasta enologo, Franco Ziliani, appena diplomatosi ad Alba. Ziliani risolve l’inconveniente e confidò a Berlucchi il suo sogno: produrre in Franciacorta un vino spumante capace di misurarsi con lo Champagne.

 

A Ziliani e Berlucchi si unì Giorgio Lanciani, amico e collega del secondo, e nel 1954 nasceva la Guido Berlucchi & C. Nel 1961 furono elaborate le prime tremila bottiglie di metodo classico: i pochi, fortunati degustatori rimasero colpiti dall'eleganza del vino, che Ziliani battezzò "Pinot di Franciacorta". Un'intuizione vincente: per la prima volta il toponimo Franciacorta appariva sull'etichetta di un vino.

Negli anni seguenti, il riscontro del pubblico è aumentato di pari passo alla produzione aziendale, che si è arricchita di nuove etichette come il Max Rosé, primo vino spumante “in rosa” d’Italia.

 

Il trio dei fondatori si era posto l’obiettivo di produrre metodo classico dall’ottimo rapporto qualità/prezzo, che potesse diffondere il piacere di festeggiare, ma anche pasteggiare, con bollicine italiane: obiettivo ambizioso ma raggiunto, se si pensa che ogni sette secondi nel mondo è stappata una bottiglia di Berlucchi!

 

L’azienda di Borgonato ha saputo rinnovarsi nel tempo, adottando i progressi tecnologici e favorendo delle nuove conoscenze vitivinicole, contribuendovi talvolta con la sua esperienza.

Per Berlucchi l’ultimo decennio ha coinciso con il profondo rinnovamento dell’azienda, dalla vigna alla cantina, fino alla linea produttiva. Da sinistra: Arturo, Franco, Cristina e PaoloI figli di Franco Ziliani - Cristina, Arturo e Paolo - sono sempre più profondamente integrati nella conduzione dell’azienda, della quale rappresentano la nuova generazione che determina le linee di sviluppo future.

 

 

 

La MG MGC con motore a 6 cilindri di 2912 cm3 fu presentata al Salone di Londra del 1967 in due versioni: la tradizionale Sports open two-seater (aperta a due posti) e la coupè GT (a due posti più due). Il modello Sports open two-seater costava 1.101 sterline.

La MGC si presentava con la capote della open two-seater ben riposta nell’apposito vano dietro i sedili; il teloncino tonneau e il tettuccio rigido (disponibile in opzione).

La nuova versione della MGC a 6 cilindri dal 1967 (147 CV, 200 km/h) era disegnata a partire da un prototipo Pininfarina del 1962.

Nell’opuscolo di presentazione della MGC 3 litri (1967) si vedono tra l’altro illustrati: il cassetto porta guanti, il contagiri, la nuova sospensione anteriore a barre di torsione, i freni a disco di diametro maggiorato, il cambio automatico a 3 marce in opzione, il capace vano portabagagli (250 dm3).

Il frontale della MGC si differenziava da quello della MGB per il notevole rigonfiamento del cofano motore, dovuto alle maggiori dimensioni del 3 litri Austin a 6 cilindri, rispetto al più modesto MG 1800 a 4 cilindri.

Pressochè immutata la parte posteriore.

Notare il lunotto della capote, diviso in tre parti per offrire una buona visibilità anche in manovra.

Il voluminoso 6 cilindri era “inscatolato” nell’angusto vano motore.

Magia dell’automobilismo inglese - Macchine guizzanti - Motori giovani - Medie (nel senso della velocità di viaggio) Gratificanti - Il Meglio della Guida.

La sigla MG, racchiusa nel più famoso ottagono del mondo, può rivendicare tutte queste e altre chiavi di lettura oltre a quella originaria: Morris Garages.

In più, vi scorgiamo in trasparenza un precetto fondamentale di filosofia progettuale: Mai Gassata - Ma frizzante naturale, sempre.

Fu come un destino, scritto sulle rive del Tamigi ad Abingdon nell’Oxfordshire, presso il tempio industriale (36 mila metri quadrati di stabilimenti in 17 ettari di piazzali, prati e boschi) sede dei riti produttivi della MG.

In mezzo secolo di storia della marca (56 anni in realtà, dal 1924 al 1980) soltanto le vetture sportive MG leggere e agili, vivaci e maneggevoli furono riconosciute, desiderate e amate.

Il loro fascino era intessuto di grazia stimolante, di movenze nervose.

Piaceva la muscolatura asciutta del telaio, il frullare scattante dei piccoli pistoni, l’equilibrio prontamente compromissibile e recuperabile del temperamento.

Ma ogni volta che i progettisti di Abingdon provarono ad avventuararsi sul terreno delle maggiori potenze ricavate da motori di grossa cilindrata, calmi, autorevoli e convenzionali nel comportamento, dovettero arretrare di fronte al rifiuto dei fedeli.

E’ quanto accadde ancora negli ultimi anni Sessanta, nel corso della poderosa MG C 6 cilindri 3 litri di cui qui mi occupo.

Cecil Kimber era un ex corridore motociclista, appiedato da un brutto incidente (gli avevano aggiustato una gamba con una piastra di acciaio e zoppicava un poco).

Quando divenne direttore dei Morris Garages a Oxford e comincò a mettere insieme la prima vettura MG , nel 1923, delineò istintivamente la filosofia della marca nascente: costruzione leggera, carrozzeria sportiva, prestazioni elevate in rapporto alla cilindrata, prezzo contenuto in rapporto alle prestazioni.

Kimber utilizzò un telaio Morris , riducendolo agli elementi essenziali, e un motore Hotchkiss.

Quando fu in grado di presentarla, nel 1924, la sua svelta vettura si fregiava sul cofano del marchio MG dentro un ottagono.

Quel primo modello ne generò subito altri.

Ma fu nel 1928 che il nuovo marchio sportivo MG trovò una duratura vocazione e identità.

Era appena nata l’utilitaria Morris Minor e Kimber colse al volo l’opportunità di ricavarne una vettura sportiva che pareva un giocattolo ma era agile e scattante come un insetto: la chiamò infatti M-type Midget (zanzara).

Pesava meno di 500 chili, il piccolo 4 cilindri di 847 cm3 era finalmente un’unità moderna con albero a camme in testa (Meccanica grintosa, ecco un’altra possibile simbologia) e spingeva la macchinetta a 110 km/h; il prezzo era altrettanto sorprendente : 175 sterline.

Il successo fu travolgente.

Nei quattro anni seguenti furono prodotti del solo modello Midget 3235 esemplari e la MG dovette trovarsi una sede più spaziosa da attrezzare con vere e proprie linee di montaggio: fu così che nel 1929 si stabilì ad Abingdon, dove sarebbe rimasta, progressivamente sviluppandosi, per 50 anni.

Da all’ora la stirpe delle Midget si moltiplicò incessantemente, con la sola interruzione della guerra, determinando la tradizione stilistica inconfondibile dello “two seater” inglesi, le “due posti” scoperte dal lungo cofano squadrato, radiatore piatto, parafanghi esterni sinuosamente raccordati alle predelle.

In parallelo, l’evoluzione dei modelli MG si concretò in generazioni su generazioni di vetture un po’ più grandi, aperte o chiuse, ma tutte di media cilindrata e di carattere genuinamente sportivo.

Il tentativo di produrre una pesante e confortevole berlina con motore a 6 cilindri di 2,6 litri ad asse a camme laterale, la WA, durò appena dal 1938 al ’39 e naufragò sugli scogli della pubblica indifferenza: 369 esemplari venduti, in tutto e per tutto.

La progressione nel successo appare invece continua per i modelli sportivi MG più maneggevoli e scattanti.

Occorre riassumerla nei momenti significativi: Midget J-type (1932-34) 2463 unità prodotte; TA e TB Midget (1936-39) 3382; TC Midget 1250 cm3 (1945-1949) 10.000; TD Midget (1949-53) 29.664; ZA e ZB Magnette coupè 4 posti 1489 cm3 (1953-1956) 36.600; MGA 1500 e 1600 (1955-1962) 99.000; Midget Mk III e IV 1275 cm3 (1966-1974) 100.345.

Per salire infine all’apoteosi del marchio MG con l’erede moderna della MGA , la cabriolet e coupè “two seater” MGB, prodotta dal 1962 al 1980 in 513.272 unità: meriggio e tramonto di Abington.

Nell’arco di tanti anni la magia dei piccoli motori MG si espresse anche nella conquista di prestigiosi primati sportivi.

Magic Midget fu appunto chiamata la vettura da record EX 127 che nel 1932, pilotata da Eyston, raggiunse i 192 km/h, spinta da un motorino di appena 750 cm3.

Sette anni più tardi fu la volta dell’avveniristico siluro su ruote MG EX 135: 1100 cm3, 325 km/h.

Non basta: Stirling Moss e Phil Hill fecero di meglio nel 1957 e 1959 pilotando la MG EX 181 (1500 cm3) rispettivamente a 397 e 407,9 km/h.

Gli studi aerodinamici avanzati dei prototipi da record EX servirono da riferimento agli stilisti di Abingdon per il disegno delle carrozzerie di serie delle MGA e MGB, i modelli MG di maggior successo, che a loro turno seppero distinguersi anche nelle competizioni per vetture da gran turismo.

Presentata nell’ottobre del 1962, la MGB alle prime prove su strada fu giudicata, per sua fortuna, poco innovativa: ”Appartiene alla migliore ma ormai antiquata tradizione delle vetture sportive inglesi”.

In realtà rispetto alla MGA che doveva sostituire, era sostanzialmente nuova.

Era il primo modello sportivo MG che abbandonava la tecnologia del telaio separato a longheroni per sposare quella della carrozzeria portante.

La leggerezza conseguita con la costruzione integrale in lamiera stampata concesse un margine per equipaggiare la vettura con un motore più grosso e accessoriato (1798 cm3, 96 CV); con un dispositivo overdrive che in pratica dotava il cambio di 6 marce anziché 4; con allestimenti più confortevoli dell’abitacolo; e con una carrozzeria a linee tese che nella parte posteriore dava spazio a un vero bagagliaio.

Le innovazioni non compromisero tuttavia il temperamento della MGB, nervosetto, stimolante, di pretta marca MG.

La decisione dei comprimere, è la parola, sotto il cofano della MGB un 6 cilindri di sproporzionata cubatura, per produrre una MG Molto Gassata come la MGC che è oggetto della nostra collezione, doveva dimostrarsi quanto meno infelice.

I tradizionali equilibri, o seducenti squilibri, ancora conservati nella MGB saltarono tutti.

Il motore di quasi 3 litri, più alto e più lungo, posò sull’avantreno una zavorra di 95 chili in più.

Si dovette sventrare la scocca nella parte superiore, privandola della robusta traversa su cui poggiavano le sospensioni.

Le molle elicoidali furono così sostituite con barre di torsione longitudinali per scaricare gli sforzi più indietro, sotto i sedili,.

Fu allargato il tunnel della trasmissione per alloggiare un cambio di maggiori dimensioni.

Sul cofano apparve un vistoso rigonfiamento che ne ingoffava la linea, con l’aggiunta di una protuberanza sulla sinistra del rigonfiamento stesso per fare spazio a uno dei due carburatori.

La dirigenza tecnica di Abigdon va assolta perché la MGC, prodotta nel 1967, fu in realtà un frutto della politica di gruppo in un momento critico.

La MG non fu mai una marca autonoma.

Nata da una costola della Morris Motors, seguì quest’ultima nella fusione con la Austin che nel 1952 diede luogo alla British Motor Corporation; poi nella annessione della Jaguar (1966) e della Leyland (1968) che trasformano la BMC dapprima BMH (Holding) e infine in BL (British Leyland).

Quando il gruppo programmo per il 1967 la cessazione del potente modello sportivo Austin-Healey era stato però nel frattempo ridisegnato in una nuova versione con 7 anziché 4 supporti di banco (destinata ad una grossa berlina che non vide mai la luce): con la nuova struttura aveva perso la brutale ruvidezza che lo distingueva, ma anche buona parte della grinta sportiva.

La MGC visse brevemente, dall’autunno del 1967 al ’69, con una produzione di appena 8999 unità.

Ha il fascino della potenza; ha una bellezza appena desueta; classe, eleganza, dolcezza, una voce dai toni bassi, suadente.

Ha tutte le doti che dovrebbero far girare la testa agli uomini.

Perché non ha saputo farsi amare?

Troppo dispendiosa?

Non tanto da intimidire amanti ricchi e portivi.

Nel 1968, anno di nascita della vettura che abbiamo provato, la MBC spider costava in italia 2.300.000 lire : parecchio meno di una Fiat Dino spider, per esempio (3.535.000lire); o quasi alla pari con la piccola Lancia Fulvia coupè HF 1.6 (2.250.000 lire).

Al primo approccio la MGC è attraente senza riserve.

I 1200 addetti della fabbrica di Abingdon praticavano l’assemblaggio come un’arte anche quando dovevano produrre vetture al ritmo di 1400 per settimana.

La posizione di guida è la più adatta a una vettura sportiva: il sedile risale in avanti, sollevando le gambe sotto le ginocchia e fissando così il corpo contro lo schienale.

Sorprendentemente sportiva è anche la manovrabilità della leva del cambio, rapida e precisa, con escursioni laterali di appena 4 cm e longitudinali non oltre i 15.

Le prove di: accelerazione, ripresa, velocità e frenata coincidono con quelli della Maserati 3500 GT (in frenata, anzi, la MGC risulta nettamente superiore).

In accelerazione raggiunge 45 km/h in I; 72 in II; 113 in III e 156 in IV prima di inserire l’overdrive.

In rettilineo si viaggia rilassati anche alla massima velocità: l’avantreno si alleggerisce e ondeggia sulle barre di torsione troppo morbide , ma le ruote restano inchiodate sulla traiettoria diritta.

La rumorosità meccanica è sommessa, signorile: forte è soltanto quella del vento.

Scatto, velocità, eleganza nella velocità: che cos’altro si può desiderare in una vettura sportiva?

Si corre, con la MGC; è una Sobria Gioia di Correre.

 

 

LA TECNICA DELLA MG MGC (1967 – 1969)

Motore: sei cilindri in linea – Alessaggio mm 83,34 – Corsa mm 88,9 – Cilindrata cm3 2912 – Rapporto di compressione 9:1 – Potenza massima 147 CV a 5250 giri/min.- Coppia massima 23,5 kgm a 3500 giri/min. – Potenza specifica 50,5 CV/litro – Valvole in testa – Albero a camme laterale (catena) – Albero motore su 7 supporti – Due carburatori SU HS6 – Lubrif. Forzata, capacità del circuito L 7,5 – Raffredd. ad acqua, capacità del circuito L 10,5 – Impianto elettr. 12 V (2 batterie da 6 V).

Trasmissione: motore anteriore, trazione posteriore – Frizione monodisco a secco, molla a diaframma, comando idraulico – Cambio unito al motore, a 4 marce (tutte sincronizzate) + RM, a richiesta con overdrive Laycock-de Normanville su III e IV marcia – Rapporti di demoltiplicazione: I) 3,44:1; II) 2,167:1; III) 1,382:1; IV) 1:1; con overdrive inserito: III) 1,134:1 IV) 0,82:1; RM) 3,095:1 – Comando a leva centrale – Coppia conica ipoide, rapporto al ponte 3,07:1 (3,307:1) per il cambio dotato di overdrive) – Pneumatici 165-15 radiali.

Corpo vettura: carrozzeria cabriolet a due porte e due posti – Scocca autoportante – Sospensione anteriore a ruote indipendenti con bracci trasversali, molle a barre di torsione longitudinali, ammortizzatori idraulici telescopici, barra trasversale antirollio – Sospensione posteriore a ponte rigido con molle a balestra semiellittiche e ammortizzatori idraulici a leva – Sterzo a cremagliera – Freni anteriori a disco Girling servoassistiti, diametro 28,1 cm; posteriori a tamburo – Freno a mano meccanico sulle ruote posteriori – Serbatoio carburante posteriore, capacità L 54.

Dimensioni e peso: passo 231 cm – Carreggiata cm 127-125 – Lunghezza cm 390 – Larghezza cm 152 – Altezza cm 127 – Altezza minima dal suolo cm 11 – Diametro di sterzata m 10,6 – Volume portabagagli dm3 250 – Peso a vuoto kg 1115.

Prestazioni: velocità massima dichiarata 202 km/h – Rapporto peso/potenza: 7,6 kg/CV – Consumo di carburante (con uso turistico della vettura) da 12 a 14 1/100 km (da 8,3 a 7,1 km/litro).